All’audizione di RFI presso la Commissione Trasporti della Camera dei Deputati, l’On. Donatella Agostinelli e l’On. Bordo ne denunciano l’OMISSIONE nei confronti di ENAC ed ENAV nella fase della elaborazione del progetto preliminare del bypass ferroviario API (2002) e le INGANNEVOLI INFORMAZIONI che L’AD Mario Michele Elia fornì al Ministro delle Infrastrutture (2008)! L’Ing. Pagone di RFI glissa sulle ingannevoli informazioni e ammette l’omissione nei confronti di ENAC ed ENAV derubricandola a dimenticanza e mancanza formale. RFI prende a pesci in faccia ENAC: “All’epoca chi ha istruito non ha probabilmente pensato che il problema aeroporto fosse un problema così rilevante”! Ma il bypass non si arresta!

Pubblicato il 5 Febbraio 2016 Nessun Commento »


Ing. Roberto Pagone di RFI

Ing. Roberto Pagone di RFI

On. Donatella Agostinelli M5S

On. Donatella Agostinelli M5S

On. Franco Bordo SEL

On. Franco Bordo SEL













Dopo l’audizione di RFI SpA svoltasi ieri - 4 febbraio - in Commissione Trasporti della Camera dei Deputati, è possibile fare il punto di che cosa è scaturito dall’azione parlamentare intrapresa dai cittadini di Falconara Marittima con la Petizione n. 380 del gennaio 2013 con cui è stata chiesta la revisione del progetto di collegamento ferroviario tra la linea Orte-Falconara Marittima e la linea adriatica (cosiddetto bypass ferroviario). leggi Testo audizione http://webtv.camera.it/evento/8922

Se i tempi della Commissione non fossero stati così dilatati (3 audizioni in 3 anni di istruttoria!) e, soprattutto, se le audizione di ENAC (17 novembre 2015) e RFI (ieri) si fossero svolte prima della gara di appalto aggiudicato il 6 agosto 2015, ci sarebbe stato tempo per la Commissione stessa di sollecitare il Governo a rivedere il progetto.

Così non è stato e, a ben vedere, anche l’iter politico della Commissione Trasporti (ad esclusione degli Onorevoli Agostinelli e Bordo) sembra essersi adeguato al canovaccio seguito dagli attori dell’iter del progetto del bypass ferroviario: NON FARE CIO’ CHE DEVE ESSERE FATTO AL MOMENTO GIUSTO, MA ADEGUARSI ALLE CONSEGUENZE DELLE NEGLIGENZE!

Le prove delle OMISSIONI, delle FALSE INFORMAZIONI e della TRASGRESSIONE DEL REGOLAMENTO SULLA SICUREZZA AEROPORTUALE accumulate nel Dossier dei Comitati Fiumesino, Villanova e da l’Ondaverde ONLUS e depositate in Commissione Trasporti a gennaio 2013, ormai non potranno più fermare l’opera nonostante siano state confermate anche dall’Ing. Roberto Pagone di RFI SpA durante l’audizione di ieri. Le ricapitoliamo:

in sede di PROGETTO PRELIMINARE RFI SpA non ha rispettato quanto dettato dagli articoli 3 e 5 del D.Lgs 190/2002 in attuazione della Legge 443/2001 per la realizzazione delle infrastrutture e degli insediamenti produttivi strategici e di interesse nazionale, in quanto

1) Non ha trasmesso il progetto preliminare agli Enti gestori dell’interferenza (ENAC e ENAV) con l’aeroporto delle Marche di Falconara Marittima;

2) Ha sviluppato il progetto preliminare senza collaborare con gli Enti gestori al fine di conoscere ed evitare le possibili interferenze con l’aeroporto;

3) Non ha sviluppato il miglior progetto possibile per evitare pericoli ed interferenze con l’aeroporto delle Marche, che significava INTERRARE la linea ferroviaria!

In conseguenza di quella OMISSIONE

A) Nel 2004 RFI ha consegnato al Ministero dell’Ambiente uno Studio sulla mancata interferenza del bypass ferroviario con le infrastrutture aeroportuali senza interpellare gli unici Enti preposti a quel tipo di valutazioni (ENAC es ENAV) e, a tutt’oggi, non fornisce i nomi e le competenze delle fantomatiche Autorità aeroportuali che consultò!

B) A febbraio e maggio 2008, con due note, l’A.D. di RFI Mario Michele Elia ingannò l’allora Ministro delle Infrastrutture (Antonio Di Pietro) riguardo alla correttezza dell’iter procedurale stabilito dal d.lgs 190/2002 e alla mancanza di interferenze tra bypass ferroviario e aeroporto!

Sui punti A) e B) l’Ing. Pagone ha scelto di glissare!

Sui punti 1) 2) e 3) non possiamo affermare che i vertici di RFI ed ENAC si siano consultati prima di affrontare le rispettive audizioni, ma è certo singolare che l’Ing. Conte dell’ENAC considerò appena degna di una lamentela l’OMISSIONE con cui RFI escluse l’ENTE dalle indispensabili valutazioni del progetto preliminare e che l’Ing. Pagone di RFI l’abbia considerata unadimenticanza!

Chissà come si sentiranno quelli dell’ENAC di fronte allo sberleffo di RFI rivelato ieri in audizione, e cioè che “all’epoca (…) non ha probabilmente pensato che il problema aeroporto fosse un problema così rilevante(dichiarazione dell’Ing. Roberto Pagone).

Ma all’ENAC sono abituati a prendere pesci in faccia da RFI, come quando in Conferenza dei Servizi al Ministero delle Infrastrutture (2009) alla precisazione di ENAC (Ingegneri Mazza, Pandolfi e Perrone) di non essere stata avvertita da RFI nella fase del progetto preliminare, l’Ing. di RFI Luciano Frittelli rispose che loro si erano incontrati con le Autorità aeroportuali per molto tempo e avevano verificato ogni problematica connessa all’aeroporto! Come dire: chi se ne frega se ENAC è l’Ente preposto, RFI ha incontrato indecifrate Autorità aeroportuali che valevano quanto e più di ENAC! vedi pag.11 verbale conf servizi 2009

Comunque, alla fine, ciò che conta è quanto affermato dall’Ing. Pagone di RFI: “sia ENAC che ENAV hanno espresso parere favorevole al progetto“, ovvero, chi se ne frega delle irregolarità e dei costi pubblici che esse genereranno!

Infatti l’enorme pasticcio ferroviario infarcito di OMISSIONI, di FALSE INFORMAZIONI e della TRASGRESSIONE DEL REGOLAMENTO SULLA SICUREZZA AEROPORTUALE ha conseguito l’obiettivo di realizzare l’opera in quel preciso punto del territorio di Falconara Marittima

Ø  dove la ferrovia non potrà essere realizzata in trincea per l’altissimo rischio idrogeologico;

Ø  dove per questo costringerà alla modifica del sentiero luminoso di atterraggio dell’aeroporto delle Marche;

Ø  dove per questo determinerà interferenze, seppur minime, con il sistema ILS (Instrument Landing System) dell’aeroporto per l’atterraggio strumentale.

Si persegue l’interesse pubblico in questo modo?

Noi continuiamo a pensare di no!

Chi si avvantaggia realmente del bypass ferroviario?

API raffineria SpA, la quale ha inglobato i binari della linea Ancona - Bologna con l’espansione dei suoi impianti tra gli anni ‘60 e ‘70 ed ora si ritroverà con 3 ettari in più di terreno industriale senza sborsare un Euro! Quanto varrà in più tutta la baracca con quegli ulteriori 3 ettari di terreno?

Lo ripetiamo: l’alternativa c’era ed era stata progettata prima del bypass ferroviario attuale. Si chiamava “bretella ferroviaria Chiaravalle - Montemarciano”, progetto in fase preliminare nel 1999 e finanziato dall’Unione Europea.

E se si voleva veramente proteggere i treni che transitano all’interno della raffineria, oltre ai sistemi di blocco già in atto, nel 2000 il Ministero dell’Ambiente, i Vigili del Fuoco, la Regione Marche, le Ferrovie dello Stato e il Comune di Falconara avevano considerato fattibile una galleria/barriera artificiale sul tratto di linea ferroviaria inglobata dalla raffineria API.

E’ tutto documentato, è tutto agli atti.

E’ mancata la volontà politica.

Staff comunicazione Comitati e Ondaverde ONLUS

approfondimenti

http://www.comitati-cittadini.org/2015/12/bypass-ferroviario-falconara-marittima-per-il-sottosegretario-al-ministero-delle-infrastrutture-umberto-del-basso-de-caro-e-tutto-ok-sembrano-sparite-nel-nulla-le-prove-di-6-anni-dal-2003-al-2009/


http://www.comitati-cittadini.org/2015/12/bypass-ferroviario-api-rfi-violo-per-5-anni-gli-obblighi-di-legge-nell%E2%80%99iter-del-progetto-preliminare-ed-enac-danneggiata-e-umiliata-dall%E2%80%99elusione-delle-sue-esclusive-competenze-smin/


http://www.comitati-cittadini.org/2015/01/bypass-ferroviario-falconara-m-in-audizione-presso-la-commissione-trasporti-della-camera-dei-deputati-i-cittadini-hanno-raccontato-alcune-delle-tante-anomalie-del-progetto-di-rfi-il-presidente-del/

Bypass ferroviario Falconara Marittima: i soldi basteranno solo per i binari? Ecco le opere di compensazione che probabilmente non verranno mai realizzate e quelle già rifiutate! RFI rifila un pugno sullo stomaco al Comune di Falconara Marittima che, con le opere di mitigazione/compensazione, si è illuso di “incassare” un pugno di mosche! PREDATO ancora una volta il territorio di Falconara M.!

Pubblicato il 27 Gennaio 2016 Nessun Commento »


Comitato Quartiere Fiumesino

Comitato Quartiere Fiumesino



Comitato Quartiere Villanova

Comitato Quartiere Villanova







Il 16 dicembre 2015, RFI SpA ha rifilato un pesante pugno allo stomaco del Comune di Falconara in risposta alla richiesta delle agognate opere compensative e mitigative da inserire nel progetto esecutivo del Bypass Ferroviario poiché i soldi sono sufficienti solo per i binari del bypass mentre tutto il resto si vedrà o, addirittura, il Comune se lo deve scordare!

In sostanza (citando la Delibera Giunta Comunale di Falconara del 30dic2015 :

1) le opere stradali di ricucitura della viabilità urbana interferita dal bypass - già inserite nel 2011 dal CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) nell’approvazione del progetto definitivo -”potranno essere recepite qualora, a seguito delle necessarie valutazioni che seguiranno lo sviluppo dei progetti di variante, risulterà verificata la piena compatibilità con il quadro economico approvato dal CIPE“.

2) Le “Opere di mitigazione e compensazione (…) non potranno essere accolte, poiché non previste dalla delibera di approvazione CIPE e quindi risultano sia non assentite sotto il profilo urbanistico e ambientale e sia non previste nel Piano Economico dell’intervento“.

Prima di descrivere nel dettaglio le opere rifiutate, sottolineiamo ancora una volta, con tristezza e rabbia, che siamo giunti all’epilogo di quanto abbiamo detto e scritto dal 2002 sulle conseguenze del bypass ferroviario: un progetto sbagliato perché pensato e inserito a forza su una zona sbagliata il quale, pertanto, userà e distruggerà ancora una volta il territorio di Falconara Marittima senza lasciare alcun beneficio.

Quanto asseriamo era palese fin dal 2003 sul progetto preliminare, ma né le Amministrazioni comunali di centro sinistra né le ultime due di centro destra hanno voluto vedere ed ascoltare, ipnotizzate dal miraggio delle compensazioni infrastrutturali ed ambientali da dispiegare sotto gli occhi degli elettori come fossero vere opere pubbliche piuttosto che opere concesse da distratti Ministeri per far dimenticare lo scempio territoriale perpetrato dal bypass ferroviario.

L’esito annunciato da RFI SpA con la nota del 16 dicembre scorso non deve far credere che le compensazioni e le mitigazioni promesse siano state una trappola ordita nei confronti delle ignare Amministrazioni comunali falconaresi. Le trappole sono, per loro natura, quasi invisibili!

Al contrario, con il bypass ferroviario da subito TUTTI potevano vedere che l’opera costava molto, i soldi non c’erano o erano molto pochi.

Infatti già nel 2005 per i 210 M€ necessari per la realizzazione del bypass esisteva una copertura finanziaria di soli 6 M€ (Delibera CIPE n. 96 del 29.07.05) senza tuttavia l’indicazione, da parte del Ministero Infrastrutture e Trasporti, delle ulteriori fonti di copertura finanziaria dell’intera opera! Con quella incertezza economico/finanziaria che si è aggravata ulteriormente negli anni, chi si è illuso di incassare opere pubbliche e ambientali di compensazione non è un truffato, bensì è un complice del futuro scempio del territorio dato che ha avuto tutto il tempo ed il modo di fermare il suo assenso al bypass. Ci riferiamo alla Conferenza dei Servizi istruttoria presso il Ministero delle Infrastrutture del marzo 2009 in cui il Sindaco Brandoni ha dato il suo formale assenso al progetto definitivo e alla tardiva elaborazione del Piano di Rischio Aeroportuale che, con un pasticcio degno di un’indagine della Procura della Repubblica, ha reso compatibile il progetto del bypass (con l’incredibile assenso anche dell’ENAC!).

Ma vediamo nel dettaglio le opere quasi rifiutate (in blu) e quelle rifiutate tout court (in rosso) dal soggetto attuatore del bypass:

a) Cessione dell’area e realizzazione a propria cura e spese ivi compresa la progettazione, della strada extraurbana secondaria di collegamento tra  il  cavalca-ferrovia  proveniente  dalla  zona artigianale e la SS16 (per mezzo della via Caserme), dotata di due corsie, marciapiedi  e banchine  laterali,  percorso  pedo-ciclabile  e parcheggio in linea, parallela alla bretella di raccordo tra la linea Adriatica e la linea Orte-Falconara”,  inclusa la rotatoria compresa tra la nuova strada e la via Caserme, contestualmente al nuovo viadotto di via  Castellaraccia;

b) prolungamento del sottopasso pedonale tra quello già esistente a servizio della Stazione Falconara-Stadio e  il nuovo Parcheggio Scambiatore, passando al di sotto del progettato rilevato ferroviario.

c) rotatoria in corrispondenza della curva di Via Aeroporto e dell’accesso al nuovo parcheggio scambiatore,  oltre che della nuova bretella di collegamento con via Caserme.

d) nuova viabilità Villanova: saranno a carico di RFI tutte le opere di connessione alla viabilità esistente nonché  quelle di risulta dell’attuale sottopasso (…) realizzare un tratto di pista ciclabile dal  sottopasso pedo-ciclabile  esistente alla SS16 altezza raffineria API a carico di R.F.I.

e) tratti di viabilità locale, interferenti con il progetto del By Pass Ferroviario, che dovranno essere sottoposti  a manutenzione straordinaria della pavimentazione stradale (rifacimento di tappeto in conglomerato bituminoso, binder,  ecc..) anche in funzione della cantierizzazione dei luoghi che renderà necessario  l’utilizzo delle strade locali da parte di mezzi pesanti


Siccome il tracciato ferroviario intercetta, in riva sinistra del fiume, la parte privata del “Parco del Cormorano” mentre in riva destra, la parte pubblica utilizzata come “Orto  Botanico” incluso nell’ambito del futuro “Parco Territoriale”, le opere chieste e rifiutate tout court sono le seguenti:

i.           prevedere, in riva sinistra,  una consistente piantumazione e realizzazione di sistemi insonorizzanti che  abbattano l’impatto acustico al fine di garantire che il Parco del Cormorano possa continuare ad essere  utilizzato per attività ricreative e culturali tra le quali concerti, rappresentazioni teatrali ecc.

ii.        prevedere, sempre in riva sinistra, a parziale compensazione del danno causato in riva destra, l’acquisizione, la sistemazione a verde e la cessione gratuita al Comune dell’intera area “Parco  del

Cormorano” attualmente di proprietà privata

iii.            prevedere,  in riva destra,  la acquisizione,  la sistemazione a verde e la cessione gratuita al Comune di un’area almeno equivalente a quella attualmente sistemata ad “Orto  Botanico” in quanto  compromesso dal nuovo tracciato ferroviario

iv.            prevedere lungo il tracciato (sia esso a raso che in viadotto o in rilevato) maggiori e più consistenti macchie arboree.

v.            prevedere l’integrazione delle  barriere  antirumore con adeguati apparati vegetazionali che ne mitighino l’impatto

vi.            predisposizione, da parte di RFI, di un progetto generale quali-quantitativo,  da condividersi con il  Comune,  che dimostri il raggiungimento di elevati standard di mitigazione visiva e acustica.


Infine, è stata rifiutata anche l’inclusione, tra le opere a totale carico  di  RFI,  dei  lavori, da meglio definire in  accordo tra le parti,   atti a garantire un uso pubblico dell’edificio ubicato in area di risulta contermine al sottovia di via  Nazionale ai margini del quartiere di Villanova e cessione gratuita al Comune di Falconara.

Scriveva Carlo Collodi ne “Le avventure di Pinocchio”: “Non ti fidare, ragazzo mio, di quelli che promettono di farti ricco dalla mattina alla sera. Per il solito, o sono matti o imbroglioni“!


Schematizziamo graficamente su googlemap, su progetto definitivo di RFI, e su prevista Variante PRG del Comune di Falconara Marittima, alcune delle compensazioni rifiutate o in dubbio.


opera di cui al punto a)

opera di cui al punto a)










opera a) vista da Variante PRG

opera a) vista da Variante PRG






















opere di cui ai punti i-ii-iii

opere di cui ai punti i-ii-iii




















opere i-ii-iii visualizzate su googlemap

opere i-ii-iii visualizzate su googlemap




















I Presidenti delle Associazioni: Franco Budini - Alfredo Campanelli - Loris Calcina (3339492882)


Falconara Marittima: il Sindaco colpito dalla FEBBRE DEL CAVALLO ha dichiarato “L’API è Falconara e ora quando si vede il cavallino si capisce di essere a Falconara”!

Pubblicato il 28 Dicembre 2015 Nessun Commento »



La FEBBRE DEL CAVALLO ha contagiato - e chi ne avrebbe

dubitato - il Sindaco Goffredo Brandoni del quale la Stampa locale ha riportato le seguenti parole da “brivido”: L’accensione del cavallino vuole dire essere a Falconara“, e ancora: “L’API è Falconara e ora quando si vede il cavallino si capisce di essere a Falconara“.

In verità chi giunge da qualsiasi altra cittadina marchigiana e/o da altre regioni capisce - ahinoi - di stare a Falconara Marittima dall’olezzo di idrocarburi che ammorba inconfondibilmente l’aria che i residenti respirano quotidianamente! Persino noi falconaresi quando ci allontaniamo qualche giorno dalla città, al ritorno, avvertiamo distintamente quell’olezzo a cui si era disabituato l’epitelio olfattivo delle nostre cavità nasali! Ecco, forse il cavallo nero serve ad indicare con precisione i responsabili di quell’olezzo, come un segnalino nel gioco MONOPOLI! Ma dopo quelle i(n)spirate lodi del Sindaco Brandoni, c’è da temere che la sfruttata città (già marinara e balneare) di Falconara M. possa ritrovarsi il cavallo nero dell’API a fianco dei BENI CULTURALI, STORICI e AMBIENTALI della città illustrati sul sito istituzionale del Comune. Non sappiamo se il Sindaco di Falconara M. se ne renda conto, ma i suoi osanna al fianco di Ugo Brachetti Peretti hanno declassato i simboli identitari della nostra città come la Rocca Priora, il Castello e la Torre dell’Orologio di Falconara A., il Castello Ferretti, la spiaggia, il fiume Esino, ecc. per far posto ad un tenebroso simbolo industriale.

Anche la designer del cavallo nero, l’Arch. Cristiana Colli ha declamato frasi da brivido:Il cavallo è il simbolo di una storia industriale della città e anticipa un nuovo modello di sviluppo. Fissare il cavallo su un palo unico e illuminarlo con i led è una visione di insieme della direzione verso cui si muove l’API, ovvero un sistema sostenibile (…) Il cavallo è la storia d’Italia. L’unione dell’accensione del cavallino e della fiamma della raffineria cela qualcosa di sacro. Questa sera sta accadendo qualcosa di nuovo“.

Quale modello di sviluppo anticipa? Siamo ancora all’energia fossile e, dalla Rivoluzione industriale, non ne veniamo a capo! Basterebbe che l’Arch. Colli si chieda come mai ancora le auto, i bus e i camion si muovono con il motore a scoppio del 1860! Macché, metti una luce al led e tutto il sistema si fa sostenibile! Poi la febbre del cavallo dell’Arch. Colli ha toccato livelli da deliquio con la presunta sacralità che si sprigionerebbe tra la luce al led e la fiamma della torcia! E qui potremmo anche convenire con “Er pomata”*: “Questa è la più grossa stronzata mai sentita da quanno l’omo inventò er cavallo!

*(”Er pomata”: personaggio interpretato da Enrico Montesano nel film Febbre da Cavallo diretto da Steno)

Staff comunicazione Comitati e l’Ondaverde

Salute a Falconara Marittima: da molti mesi attendiamo che le Istituzioni mettano a disposizione della popolazione residente i dati relativi a mortalità e ricoveri di questi ultimi anni. Nel tentativo di riuscire a sbloccare questo grave stallo informativo, l’Ondaverde Onlus ha provato a chiedere formalmente, alla Regione Marche, di rendere pubblici i dati raccolti nel documento “Atlante di Epidemiologia Ambientale 2014″. Pubblichiamo la risposta ricevuta, a seguito della quale ci poniamo i seguenti interrogativi: come mai né il Comune di Falconara, né la Regione Marche, hanno pensato di richiedere all’Agenzia Regionale Sanitaria (ARS) e all’ARPA Marche i dati di mortalità e di ricoveri dei residenti a Falconara? Perché mai sembrerebbe che TUTTI dimentichino sempre la rischiosa situazione sanitaria della popolazione, evidenziata nei mesi scorsi anche dal Ministro della Salute Beatrice Lorenzin? Un ottimo servizio giornalistico di VERA TV sottolinea, al contrario, la consapevolezza e la preoccupazione dei cittadini.

Pubblicato il 21 Dicembre 2015 Nessun Commento »

Se paragoniamo il servizio giornalistico di VERATV (che ringraziamo per l’attenzione sull’annosa problematica https://vimeo.com/148603405#t=774s ) con la risposta che il Direttore dell’Agenzia Regionale Sanitaria ha inviato a l’Ondaverde ONLUS riguardo ai dati dell’Atlante di Epidemiologia Ambientale 2014, è evidente la distanza tra cittadini e decisori politici:

A)     i cittadini di Falconara M. si rendono conto di vivere immersi in un mix di inquinanti che genera una oggettiva apprensione per la propria salute;

B)      Comune di Falconara M. e Regione Marche, per gli anni 2012-2013-2014, non hanno chiesto all’ARS e all’ARPA Marche di fornire dati aggiornati e disaggregati di Falconara M. rispetto al resto della Provincia o Area Vasta sulle patologie che registrano alti livelli di mortalità e di ricoveri tra i residenti di Falconara.

Eppure:

1. Lo Studio S.E.N.T.I.E.R.I. dell’Istituto Superiore di Sanità ha verificato tra i Falconaresi eccessi di mortalità per tumore al polmone in uomini e donne nonché sospetti eccessi di malformazioni congenite che dovrebbero essere approfonditi!

2. L’Indagine Epidemiologica dell’Istituto Nazionale Tumori in collaborazione con l’ARPA Marche ha verificato un eccesso di leucemie e linfomi non Hodgkin tra i falconaresi, Indagine valutata e pubblicata su importanti riviste scientifiche internazionali!

3. La Nota Epidemiologica 2011 dell’ARPA Marche riferisce un elevato livello di ricoveri per leucemia tra i falconaresi nel periodo 1996 - 2009!

4. Le inequivocabili affermazioni del Ministro della Salute - Beatrice Lorenzin - hanno confermato una situazione di rischio per la salute della popolazione di Falconara Marittima e ritardi ingiustificati sulla trasmissione da parte della Regione Marche al Ministero dell’Indagine Epidemiologica dell’INT Milano e dell’avvio del Registro Tumori.

Come spiegano questo comportamento il Sindaco di Falconara M. ed il Presidente della Regione Marche visto che la situazione fino ad oggi analizzata, in assenza del Registro Tumori Regionale, impone loro una costante e puntuale assunzione di dati ed informazione sui livelli di mortalità e di ricoveri tra i residenti di Falconara?

Staff comunicazione l’Ondaverde ONLUS - Falconara Marittima

Servizio VERATV su Falconara M. https://vimeo.com/148603405#t=774s

Servizio integrale di VERATV

http://www.veratv.it/video/2015/12/12/0050702/Polis-On-The-Road—Inquinamento-nelle-Marche–Ex-Fim-e-Falconara.aspx

Bypass ferroviario Falconara Marittima: per il Sottosegretario al Ministero delle Infrastrutture Umberto Del Basso De Caro è tutto OK! Sembrano sparite nel nulla le prove di 6 anni (dal 2003 al 2009) di OMISSIONI, di PRESE D’ATTO DI FALSITA’, di IGNOTI FUNZIONARI AEROPORTUALI CHE HANNO FATTO VALUTAZIONI AL POSTO DI ENAC ED ENAV, di VIOLAZIONI DEL REGOLAMENTO ENAC NELLA REDAZIONE DEL PIANO DI RISCHIO AEROPORTUALE!

Pubblicato il 16 Dicembre 2015 Nessun Commento »




Sottosegretario Umberto Del Basso De Caro

Sottosegretario Umberto Del Basso De Caro






Martedì 1 dicembre il Sottosegretario al Ministero delle Infrastrutture, On. Umberto Del Basso De Caro, ha risposto all’interrogazione dell’On. Emanuele Lodolini (PD) presentata l’8 aprile scorso in IX^ Commissione (Trasporti) Camera dei Deputati. Leggendo le risposte del Sottosegretario, si possono fare 3 ipotesi:

1) esse sono un dèjà vu, nel senso di fenomeno psichico di alterazione dei ricordi visto che la ricostruzione dimentica i documenti in possesso dello stesso Ministero che, a nostro avviso, provano il contrario di quanto affermato!

2) Se le motivazioni esposte dal Sottosegretario sono state elaborate da RFI ed ENAC, la responsabilità di Del Basso De Caro è maggiore perché non ha fatto verificare ai suoi uffici la veridicità di quanto passatogli.

3)      Infine, se tutti - Sottosegretario e Ministero, RFI, ENAC - sono a conoscenza dei documenti che contraddicono le argomentazioni della risposta dell’On. Umberto Del Basso De Caro, allora significa che NON SI VOGLIONO METTERE IN FILA QUEI DOCUMENTI E TRARNE LE LOGICHE CONCLUSIONI.

Pertanto prima di smontare le risposte del Sottosegretario del Ministero delle Infrastrutture, quei documenti a cui ci riferiamo e che il Ministero possiede li mettiamo in fila noi:

6 febb 2008 Ministro Infrastrutture Di Pietro risponde ai Comitati e invia Relazione dell’AD di RFI

7 maggio 2008 Ministro Di Pietro risponde ai Comitati ed invia nuova relazione dell’AD di RFI

8 luglio 2008 Lettera ENAC che fa presente di non sapere nulla del progetto del bypass ferroviario

11 novembre 2008 ENAC valuta per la prima volta il bypass ferroviario

25 marzo 2009 Verbale Conferenza Servizi Ministero Infrastrutture

Analisi delle risposte del Sottosegretario Umberto Del Basso De Caro

Dopo le prime due pagine notarili in cui elenca lo stato del progetto, il Sottosegretario Del Basso De Caro comincia a citare le motivazioni che hanno permesso al progetto del Nodo ferroviario di Falconara/ by-pass ferroviario API di arrivare alla vigilia del progetto esecutivo che RFI dovrà sviluppare.

[1^ motivazione ]

 

L’articolo ed il comma citato è riferito alle INTERFERENZE e recita: “2. Il progetto preliminare e’ rimesso, a cura del soggetto aggiudicatore, agli enti gestori delle interferenze già note o prevedibili. Gli enti gestori hanno l’obbligo di verificare e segnalare al soggetto aggiudicatore la sussistenza di interferenze non rilevate con il sedime della infrastruttura o insediamento produttivo, di collaborare con il soggetto aggiudicatore per lo sviluppo del progetto delle opere pertinenti le interferenze rilevate e di dare corso, a spese del soggetto aggiudicatore, alle attività progettuali di propria competenza.” Il Sottosegretario ha preso fischi per fiaschi poiché l’art. 5 comma 2 evocato non è riferito al progetto definitivo, bensì al progetto preliminare! Nel 2003, da quando è iniziato l’iter valutativo del bypass ferroviario, RFI (soggetto aggiudicatore) NON HA MAI INVIATO IL PROGETTO PRELIMINARE NE’ AD ENAC NE’ AD ENAV, PUR ESSENDO OBBLIGATA PER LEGGE! Il Ministero delle Infrastrutture sembra proprio non voler prendere atto di quella grossolana OMISSIONE di RFI che, a sua volta, ne ha generate altre ed ha condizionato negativamente la scelta della localizzazione del bypass ferroviario. Gli Enti gestori delle interferenze (ENAC ed ENAV nel caso bypass/aeroporto delle Marche) DOVEVANO essere messi in grado di intervenire sul progetto preliminare, DOVEVANO essere messi in grado di prevenire le possibili interferenze durante l’elaborazione del progetto preliminare, prima della sua approvazione! Solo dopo quella fase importantissima RFI POTEVA redigere il progetto definitivo il quale, con una specifica RELAZIONE, DOVEVA ATTESTARE la “rispondenza al progetto preliminare e alle prescrizioni dettate in sede di approvazione del progetto preliminare“. RFI ha redatto e sottoscritto quella ATTESTAZIONE DI RISPONDENZA a giugno 2008, ma rispetto ad un progetto preliminare completamente MONCO dell’apporto di ENAC ed ENAV. Quello che avrebbe prescritto se fosse stata coinvolta da RFI, l’ENAC lo ha indicato nel suo parere dell’aprile 2009 e nell’audizione del 17 novembre scorso alla IX^ Commissione della Camera dei Deputati: l’INTERRAMENTO DELLA LINEA FERROVIARIA, come già aveva prescritto e si stava costruendo a Bologna per l’interferenza tra la linea ferroviaria BO-MI con l’allungamento della pista dell’aeroporto G. Marconi! Ma su quella OMISSIONE di RFI c’è la responsabilità anche del Ministero delle Infrastrutture (art. 3 comma 4 del D.lgs 190/2002) il quale non si è mai posto il problema di non aver ricevuto alcuna valutazione e prescrizione di ENAC ed ENAV, tanto che viene da chiedersi se al Ministero abbiano veramente guardato le planimetrie del progetto del bypass ferroviario dalle quali è chiara la presenza dell’aeroporto delle Marche e la possibile interferenza con il progetto di RFI! Infatti lo stesso art 3 recita anche che: “Ove non sia pervenuto nel termine prescritto una o più delle valutazioni o pareri di cui sopra, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti invita i soggetti medesimi a rendere la valutazione o parere entro i successivi trenta giorni“. ZERO! Il Ministero non invitò nè ENAC nè ENAV! Nel 2003 al Ministero delle Infrastrutture si dormivano sonni profondi! Sta di fatto che il Ministero formulò al CIPE la propria proposta di approvazione del progetto preliminare del bypass API senza le prescrizioni di ENAC ed ENAV. Il CIPE deliberò l’approvazione del progetto di RFI (agosto 2005) dichiarando, a sua volta, il FALSO nella parte della Delibera in cui prese atto che a tutti gli Enti titolari delle interferenze era stato trasmesso il progetto da parte di RFI!

[2^ motivazione ]

Su questo cosiddetto “documento integrativo che ha evidenziato la piena compatibilità dell’opera con i vincoli cogenti dell’area aeroportuale” ci sono moltissime ombre.

Il Sottosegretario lo chiama “documento integrativo” mentre RFI lo definì “specifico studio“.

I fatti andarono in questo modo.

La Commissione Speciale VIA del Ministero dell’Ambiente lesse le Osservazioni inviate nel 2003 dai Comitati dei cittadini falconaresi sul progetto di RFI nelle quali, tra l’altro, si indicava la possibile interferenza del bypass ferroviario con l’aeroporto delle Marche. Così nel 2004 la Commissione VIA chiese ad RFI di “Esplicitare la compatibilità dell’opera con il regime di vincolo determinato dai coni di volo e dall’ambito di rispetto dell’aeroporto“. La risposta al quesito da parte dello specifico studio prodotto da RFI fu la seguente:

Ma riguardo a quello “specifico studio” di RFI emerse qualcosa di MOLTO STRANO! Alla nota che ci inviò il 7 maggio 2008 (Prot. n. 16179/2008/S.M.) il Ministro delle Infrastrutture, Dott. Antonio Di Pietro, era allegata la Relazione redatta dall’A.D. di RFI (Michele Mario Elia) la quale riportava anche il periodo evidenziato:

Il MOLTO STRANO consiste nel fatto che lo “specifico studio” avrebbe dovuto farlo l’ENAC e l’ENAV che sono i soli Enti tecnici deputati che hanno le conoscenze e gli strumenti specifici!

Invece lo “specifico studio” lo produsse RFI su “indicazioni ricevute da funzionari dell’Aeroporto di Falconara“.

Quello che scrisse l’AD di RFI suscita interrogativi inquietanti che TUTTI fanno finta di non vedere:

> Chi erano quei “funzionari dell’Aeroporto di Falconara“?

> Se erano personale ENAC ed ENAV, perché non dirlo?

> Forse i “funzionari dell’Aeroporto di Falconara” non erano di ENAC ed ENAV ma avevano l’incarico da ENAC ed ENAV per dare indicazioni ad RFI? Perché non dirlo?

> Noi riteniamo che sicuramente non erano funzionari di ENAC ed ENAV, semplicemente perché ENAC comunicò di aver saputo del progetto del bypass ferroviario solo l’8 luglio 2008, cioè 5 anni dopo quello “specifico studio” di RFI e 2 mesi dopo la nota inviataci dal Ministro Di Pietro!

> Soprattutto, le conclusioni dello “specifico studio” di RFI del 2004 contrastano pesantemente con tutto ciò che scrisse l’ENAC dal luglio 2008 in poi, cioè dal momento in cui fu messa in grado di conoscere il progetto di RFI. Vedi quì

[3^ motivazione]

Ogni riga, una contraddizione:

Se prima il Sottosegretario Umberto Del Basso De Caro afferma che il “documento integrativo allo Studio di Impatto Ambientale ha evidenziato la piena compatibilità dell’opera con i vincoli cogenti sull’area aeroportuale“, come mai ENAC avrà chiesto di approfondire la problematica? Non era vera la “piena compatibilità” del 2004 perché RFI non aveva fatto vedere il progetto preliminare ai “competenti uffici di ENAC“? Ritorna ancora la domanda: chi aveva scritto e sottoscritto quella “piena compatibilità dell’opera” nel 2004 era legittimato a farlo, dato che l’ENAC a luglio 2008 (in pieno progetto definitivo) NON RICHIESE UN APPROFONDIMENTO (come sostiene il Sottosegretario Del Basso De Caro) bensì dichiarò di NON ESSERE STATA INFORMATA DEL PROGETTO DEL BYPASS E CHE SAREBBERO STATE OPPORTUNE VALUTAZIONI TRA PROGETTISTI!

>  Ma dalle parole del Sottosegretario si scopre anche l’altra illegittimità (sottolineata anche nell’analisi della 2^ motivazione): aver costretto l’ENAC ad intervenire solo sul progetto definitivo invece che sul preliminare come prevede il D.lgs 190/2002. Quella ILLEGITTIMITA’ PRODUSSE UN ALTRO EFFETTO RILEVANTE: determinò una PESANTE LIMITAZIONE di ciò che l’ENAC poteva e doveva prescrivere per evitare qualsiasi interferenza tra il bypass ferroviario e l’aeroporto delle Marche, LIMITAZIONE dettata proprio dall’unica fase in cui le fu permesso di intervenire: il progetto definitivo. Infatti i limiti dell’intervento (validi tanto per l’ENAC quanto per gli altri Enti titolari delle interferenze) nella fase del progetto definitivo sono chiaramente dettati dall’art. 166 comma 3 del Decreto legislativo 12.04.2006 n° 163 il quale recita:Il progetto definitivo è rimesso da parte del soggetto aggiudicatore, del concessionario o contraente generale a ciascuna delle amministrazioni  interessate  dal  progetto rappresentate  nel  CIPE  e a  tutte  le  ulteriori  amministrazioni competenti  a  rilasciare  permessi  e  autorizzazioni  di  ogni  genere  e tipo,  nonché  ai  gestori  di  opere interferenti.  Nel  termine  perentorio  di  novanta  giorni  dal  ricevimento  del  progetto  le  pubbliche amministrazioni competenti e i gestori di opere interferenti possono presentare motivate proposte di adeguamento  o  richieste di  prescrizioni  per  il  progetto  definitivo  o  di varianti  migliorative  che  non modificano la localizzazione e le caratteristiche essenziali delle opere, nel rispetto dei limiti di spesa e delle  caratteristiche  prestazionali  e  delle  specifiche  funzionali  individuati  in  sede  di  progetto preliminare“. Dunque è chiaro che nelle opere considerate STRATEGICHE dalla Legge Obiettivo, tutto viene stabilito nel progetto preliminare e, nel caso del bypass ferroviario API, non aver fatto partecipare né ENAC né ENAV al preliminare ha significato sviluppare il progetto senza tenere conto di che cosa sarebbe potuto accadere con la ferrovia a ridosso della strumentazione luminosa e di radioassistenza della pista di atterraggio e decollo dell’aeroporto delle Marche!


[4^ motivazione]

Questa AFFERMAZIONE E’ SMENTITA da 2 documenti dell’ENAC:

i. L’8 luglio 2008 la Direzione Aeroportuale Ancona - Pescara (Ing. Riccardo Perrone) indirizzò una nota ad RFI, alla Regione Marche, all’ENAV Direzione Generale e al Comune di Falconara dove inequivocabilmente scrisse che il progetto del bypass ferroviario di cui “era venuta a conoscenza (…) attraverserebbe il sentiero di avvicinamento dell’aeroporto Raffaello Sanzio di Falconara Marittima a circa 700/800 metri dalla testata pista 22 (lato mare)“. L’Ing. Perrone aggiunse: “Tale ipotesi potrebbe produrre limitazioni anche consistenti al traffico aereo dell’aeroporto citato, per l’impatto che l’ingente massa ferrosa ed il campo magnetico creato dalla linea elettrica potrà creare sui sistemi di navigazione strumentali, oltre all’eventuale ostacolo che potrebbe formarsi sul sentiero di avvicinamento e di decollo“. Concluse l’ENAC: “Si ritiene che una valutazione fra progettisti e tecnici ENAV ed ENAC sia utile a definire le reali implicazioni che il collegamento ferroviario crea alla navigazione aerea“!

ii. Dopo quella nota, Il 22 settembre 2008 si svolse il primo incontro tra RFI - Direzione Compartimentale Infrastruttura di Ancona, ed ENAC - Direzione Aeroportuale Ancona. La riunione, tenutasi presso l’aeroporto di Falconara M., fu partecipata anche da Aerdorica SpA, la Società che gestisce l’aeroporto (partecipata a maggioranza dalla Regione Marche, con  una piccola quota dal Comune di Falconara M. e, tra gli altri privati, fino al 2009 con il 7.78% da Anonima Petroli Italiana SpA). A seguito dell’incontro, ad ENAC fu inviata - per vie brevi - la documentazione del progetto. L’11 novembre 2008 (Prot.  71415) l’ENAC - Direzione Operatività e Certificazione Aeroporti PRODUSSE LA PRIMA VALUTAZIONE SUL PROGETTO DEL BYPASS FERROVIARIO API nella quale fece alcune richieste che evidenziavano chiaramente interferenze o probabili interferenze: a)protezione visiva sia lungo la tratta ferroviaria che nel cavalcavia stradale INTERFERENTI con il sentiero luminoso di avvicinamento“; b)produzione di una valutazione di compatibilità elettromagnetica con i radio aiuti di assistenza al volo“; c) limitazioni sulla velocità dei treni che percorrono la tratta interessata dal sentiero di avvicinamento al fine di garantire un arresto del convoglio in sicurezza in caso di eventi che possano comportare il danneggiamento dell’armamento ferroviario“; d)istituzione di apposita procedura che limiti il transito su strada ferrata di merci pericolose ad orari di inoperatività aeroportuale“.

[5^ motivazione]

Lo studio dell’ENAV è stato realizzato ad agosto 2009, 6 anni dopo la fase del progetto preliminare, fase in cui DOVEVA essere fatto! Quello Studio ENAV del 2009 lo hanno visto in pochi “addetti ai lavori” e la sua conoscenza è stata negata alle associazioni dei cittadini dal Ministero delle Infrastrutture, dall’ENAV e dall’ENAC. Alle seguenti domande sullo Studio ENAV rivolte dall’On. Donatella Agostinelli agli Ingegneri ENAC - Conte e Mazza -  nel corso della loro audizione presso la Commissione IX^ della Camera dei Deputati, non è stata data risposta oppure risposte vaghe ed imprecise:

a.      l’ENAV ha attivato anche il proprio servizio radiomisure, ovvero è intervenuta anche con il proprio aeromobile «P180 Avanti II» in grado di effettuare controlli in volo, assistenze radio, radar e visive installate sul territorio nazionale, d’impiego civile e militare?

b.      Siete a conoscenza se il volo del servizio radiomisure ed i relativi controlli siano stati effettuati in presenza totale o parziale degli ostacoli che potrebbero interferire con gli apparati di radionavigazione presenti in aeroporto?

c.       Siete a conoscenza se per la simulazione della situazione che si verrà a determinare tra la linea ferroviaria progettata da RFI ed il sentiero di avvicinamento degli aeromobili all’aeroporto delle Marche, ENAV si sia avvalsa della consulenza della società aerospaziale THALES o altre società leader del settore?

[6^ motivazione]

Vale la pena precisare con le parole prese in prestito dalla nota del Dr. Roberto Vergari della Direzione Centrale Infrastrutture Aeroporti e Spazio Aereo ENAC (Prot. 13642 del 09/04/2015) che lo Studio ENAV del 2009 HA RILEVATO “INFLUENZE MINIME E NON SOSTANZIALI riguardo alla compatibilità elettromagnetica“. Sarà una pignoleria, ma siccome si parla di SICUREZZA, costruire un’opera che NON HA INTERFERENZA ZERO con gli apparati di assistenza alla navigazione bensì PRODUCE UN’INTERFERENZA MINIMA, significa PEGGIORARE LA SICUREZZA dato che fino ad oggi gli apparati di assistenza alla navigazione degli aerei non subiscono alcuna interferenza!

La domanda che il Sottosegretario Umberto Del Basso De Caro non si pone - e se la dovrebbe porre Aerdorica, la Regione Marche e l’ENAC - è la seguente: il futuro sviluppo del traffico aereo dell’aeroporto regionale delle Marche potrà essere pregiudicato da quelle interferenze minime? Sarà pregiudicato il miglioramento dalla cat. 1 alla cat. 2 del sistema ILS (Instrument Landing System) che garantisce atterraggio e decollo in situazioni di visibilità critica? Solo la categoria superiore all’attuale garantirebbe l’atterraggio ed il decollo di una maggiore quantità di aerei e, quindi, lo sviluppo dei traffici!

[7^ motivazione]

Altra dimenticanza del Sottosegretario o di chi gli ha scritto la risposta: come emerse nel corso di quella Conferenza dei Servizi istruttoria del 25/3/2009 citata da rappresentante del Governo, l’ENAC evidenziò che il Comune di Falconara Marittima non aveva mai elaborato il Piano di Rischio Aeroportuale, seppur sollecitato proprio da ENAC dal 2006. Dunque, disse l’Ing. Pandolfi “in assenza di tale documento, non potranno essere rilasciate autorizzazioni lungo le linee di atterraggio e di decollo“. Eppure il progetto del bypass ferroviario si era sviluppato per ben 6 anni senza che RFI, Ministero Infrastrutture, Ministero Ambiente, Regione Marche e CIPE sapessero se il Piano di Rischio Aeroportuale permetteva o meno la costruzione dell’infrastruttura a ridosso dell’aeroporto; senza sapere se il Regolamento ENAC - in base al quale il Piano doveva essere redatto - considerava compatibile quel tipo di opera.

Ma niente paura (ed anche qui il Sottosegretario del Ministero delle infrastrutture non ne sa nulla): quel   Piano di Rischio Aeroportuale è stato fatto postumo, cioè quando già il bypass ferroviario era nella fase di progetto definitivo e, manco a dirlo, quel Piano redatto dal Comune di Falconara M. ed approvato dall’ENAC considerò compatibile il progetto del bypass ferroviario. L’ESPEDIENTE PER RENDERLO COMPATIBILE FU DICHIARARLO GIÀ ESISTENTE IN LOCO, COME SE FOSSE GIA’ REALIZZATO, e, dunque, non sottoponibile a valutazione! Una montagna di carte e planimetrie equiparata all’opera già esistente e funzionante!

Ma questo il Sottosegretario Umberto Del Basso De Caro lo sa?

Cosa ne pensa il Sottosegretario Umberto Del Basso De Caro del Presidente di quella Conferenza dei Servizi istruttoria - Arch. Giuseppe Mele (Coordinatore della Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture) - che NON RISCONTRO’ NULLA DI ANOMALO IN QUELLA MASSA DI OMISSIONI ???????

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http://www.comitati-cittadini.org/2015/12/bypass-ferroviario-api-rfi-violo-per-5-anni-gli-obblighi-di-legge-nell%E2%80%99iter-del-progetto-preliminare-ed-enac-danneggiata-e-umiliata-dall%E2%80%99elusione-delle-sue-esclusive-competenze-smin/

Staff comunicazione Comitati e l’Ondaverde ONLUS

Bypass ferroviario API: RFI violò per 5 anni gli obblighi di Legge nell’iter del progetto preliminare ed ENAC, danneggiata e umiliata dall’elusione delle sue esclusive competenze, sminuisce le violazioni e giustifica RFI di fronte alla IX^ Commissione della Camera dei Deputati! Addirittura ENAC è riuscita ad eludere il suo stesso Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti!

Pubblicato il 4 Dicembre 2015 Nessun Commento »





L'Ing. Mazza e l'Ing. Conte in audizione

L'Ing. Mazza e l'Ing. Conte di ENAC in audizione







Il 17 novembre scorso la IX^ Commissione (Trasporti) della Camera dei Deputati ha ascoltato in audizione l’ENAC (Ing. Franco Conte e Ing. Mazza in sostituzione dell’Ing. Pandolfi richiesto dalla Commissione) nel tentativo di approfondire le numerose interferenze ed omissioni del progettato by-pass ferroviario di Falconara M. con l’aeroporto delle Marche; omissioni ed interferenze esposte dai cittadini falconaresi (formalizzate in un DOSSIER consegnato alla Commissione) nell’audizione del 27 gennaio 2015.

Non a caso usiamo il termine tentativo poiché - come scrive nel suo comunicato https://www.facebook.com/donatella.agostinelli.7/posts/964070336998286

- l’On. Agostinelli si è trovata di fronte ad uno sconcertante atteggiamento giustificatorio dei rappresentanti dell’ENAC riguardo alle gravi violazioni del D.lgs 190/2002 da parte di RFI in fase di progetto preliminare.

Sono oscuri i motivi dell’atteggiamento giustificatorio di ENAC, soggetto professionalmente danneggiato dall’OMISSIONE di RFI SpA.

Le violazioni di RFI impedirono oggettivamente ad ENAC e ENAV di esprimere valutazioni e prescrizioni riguardanti la sicurezza e le interferenze tra by-pass e aeroporto nella fase del progetto preliminare, fase cruciale per tutte le tappe successive previste dalla Legge 443/2001 (Realizzazione delle infrastrutture e degli insediamenti produttivi strategici e di interesse nazionale).

OMISSIONI (non spetta a noi stabilire se colpose o dolose) che hanno determinato FALSE STIME nella Valutazione di Impatto Ambientale del Ministero dell’Ambiente (2004) e FALSE PRESE D’ATTO della Delibera CIPE (2005) che approvò il progetto definitivo!

Le argomentazioni esposte dall’Ing. Franco Conte e dall’Ing. Mazza nell’audizione del 17 novembre, hanno paradossalmente stravolto la MISSIONE e l’attività istituzionale dell’ENAC che da “regolatore e controllore del settore aereo” al fine di “promuovere lo sviluppo dell’Aviazione Civile è stata deformata in LIMITATORE dello sviluppo dell’Aviazione Civile Perlomeno dell’aeroporto delle Marche! Riproduciamo la trascrizione delle risposte degli Ingegneri ENAC in IX^ Commissione della Camera dei Deputati, che cerchiamo di tradurre fuori da “burocratese”!

A) Gli Ingegneri dell’ENAC hanno sostenuto che dato che già esistono in Italia situazioni di interferenza analoghe a quelle che si creeranno di fronte alla pista di atterraggio dell’aeroporto delle Marche, INVECE DI EVITARLE si possono anche accettare!

B) A proposito del transito di convogli ferroviari trasportanti merci infiammabili e/o a rischio esplosione a poche decine di metri sotto gli aerei in atterraggio, gli Ingegneri Conte e Mazza hanno ipotizzato l’istituzione di una nuova figura professionale, unica al mondo: il Capostazione della Torre di Controllo dell’aeroporto con compiti di chiusura e apertura di un semaforo ferroviario per fermare i convogli di GAS propano e simili quando essi rischieranno di incrociarsi con un aereo in atterraggio o in decollo!

Vi pare che questo tipo di soluzione faccia parte della MISSIONE dell’ENAC e della sua attività istituzionale di regolazione e controllo del settore aereo?

Con riguardo alla SICUREZZA, quale “obiettivo primario del mandato istituzionale” di ENAC, l’Ing. Conte e l’Ing. Mazza si sono superati per ben due volte.

1) Hanno giustificato il Piano di Rischio Aeroportuale (PRA) che il Comune di Falconara Marittima ha redatto postumo al progetto preliminare e al progetto definitivo del by-pass ferroviario. Postumo significa che l’iter del progetto preliminare di RFI è partito nel 2003 mentre il PRA è stato redatto ad agosto 2009! Postumo significa che tutto lo sviluppo del progetto da parte di RFI, la Valutazione di Impatto Ambientale da parte del Ministero dell’Ambiente, l’istruttoria del Ministero delle Infrastrutture e la conseguente approvazione del progetto preliminare da parte del CIPE (2005) sono state fatte all’oscuro dell’esistenza o meno in quell’area di limitazioni alla realizzazione di nuove opere che potevano creare pericoli in relazione alla navigazione aerea, ovvero sono state fatte ignorando se la realizzazione del by-pass ferroviario potesse violare il “divieto di localizzazione di attività che possano creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale per la potenziale amplificazione delle conseguenze degli incidenti (come da Regolamento ENAC). L’ENAC, sia con il suo parere del 16 aprile 2009 sia nell’audizione presso la IX^ Commissione, ha chiaramente detto che i convogli ferroviari di sostanze infiammabili e/o esplosive saranno un pericolo.

Dunque è chiaro che, in base al Regolamento ENAC, qualora il PRA del Comune di Falconara Marittima fosse stato vigente al momento dell’avvio dell’iter del progetto del by-pass ferroviario, l’opera non sarebbe stata approvata da ENAC in quell’area, ed avrebbe costretto RFI a riprogettarla. Ed invece che cosa fece il Comune di Falconara -  con l’APPROVAZIONE DELL’ENAC - nel PRA postumo di 6 anni? Inserì in maniera indebita il by-pass ferroviario come un’opera critica già esistente in loco, all’interno delle aree di rischio, mentre in realtà era soltanto un progetto preliminare su carta! In questo modo si aggirò - CON IL CONSENSO di ENAC - il divieto di localizzazione previsto dal Regolamento ENAC e violato dal progetto preliminare di RFI! Ecco perché sosteniamo che ENAC ha raggirato il suo stesso Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti!


2) Gli Ingegneri Conte e Mazza hanno riferito in IX^ Commissione ciò che ENAC aveva scritto nel 2009 nel suo parere al progetto, e cioè che “la miglior condizione di compatibilità tra linea ferroviaria e aeroporto delle Marche si ottiene attraverso l’interramento del tracciato stesso come, ad esempio, è stato fatto a Bologna. In assenza di una soluzione di questo tipo abbiamo dovuto formulare delle prescrizioni e delle osservazioni” Ed hanno aggiunto: “noi abbiamo espresso un’indicazione, un auspicio di una linea interrata“! Certo che vedere ENAC che riguardo alla SICUREZZA è ridotta ad esprimere asettiche indicazioni e fatalistici auspici ci fa interrogare su quali forze economiche siano riuscite a piegare anche la professionalità dell’ENAC e imposto l’attuale soluzione del by-pass ferroviario!

Comunque, fuori dagli ingiustificabili equilibrismi, l’ENAC ha scritto e detto che, a tutt’oggi, ritiene L’INTERRAMENTO del by-pass ferroviario quale unica soluzione che avrebbe evitato rischi e pericoli! Tenete presente questo dettaglio: il recentissimo INTERRAMENTO della linea ferroviaria a Bologna (iter progettuale avviato nel 1999), è stato realizzato proprio negli anni in cui esso veniva escluso/evitato/scartato per il by-pass di Falconara Marittima!

A Bologna la necessità di prolungare la pista di volo dell’aeroporto G. Marconi per renderla idonea ai voli intercontinentali, ha determinato l’INTERRAMENTO (986 m. in galleria artificiale e 1.904 m. in trincea) della linea di cintura ferroviaria Milano-Bologna!







l'Ing. Vincenzo Marzialetti

l'Ing. Vincenzo Marzialetti







PERCHE’, AL CONTRARIO, IL BY-PASS FERROVIARIO NON E’ STATO INTERRATO?

La risposta è perché la zona in cui è attualmente prevista la realizzazione E’ A RISCHIO IDROGEOLOGICO MASSIMO (R4). Le parole che trascriveremo di seguito, sono tratte dal Verbale del Tavolo Tecnico sul by-pass ferroviario tra Regione Marche e RFI SpA del 7 agosto 2003 presieduto dal Dirigente alle OO.PP e VIA della Regione, Ing. Vincenzo Marzialetti: “Nella riunione si è valutata congiuntamente una ipotesi alternativa al progetto presentato; quest’ultima è rappresentata dalla sostituzione dell’intero tratto in viadotto con uno stesso tratto (speculare) in trincea e galleria al di sotto del fiume Esino. L’obiettivo di esplorare tale soluzione consiste nella eliminazione della barriera fisica rappresentata dal viadotto di circa 1,3 km con lo scopo di: (…) favorire l’interramento di tutti gli eventuali tracciati di trasporto ferroviario (…)


Le valutazioni emerse da tale incontro, sul progetto in esame, si sono basate sui seguenti aspetti:


  • la tempistica generale di approvazione di un nuovo progetto che possa prendere in considerazione l’ipotesi di interramento;
  • sugli impatti relativi alle particolari problematiche ambientali direttamente collegate sia alla falda di subalveo lungo il tratto in galleria, sia alle aree potenzialmente soggette ad esondazione lungo i segmenti in trincea;


La riunione si è conclusa ritenendo opportuno non richiedere, per i motivi sopra citati, lo studio dell’alternativa interrata e di procedere con la valutazione del progetto nell’attuale soluzione presentata dalle RFI.

Dunque nel 2003, la Regione Marche SAPEVA CHE L’INTERRAMENTO DEL BY-PASS FERROVIARIO ERA L’ALTERNATIVA MIGLIORE AL PROGETTO DI RFI MA, INSIEME AD RFI, DECISE DI SCARTARLA sia per i tempi di redazione di un nuovo progetto sia, soprattutto, per i gravi problemi idrogeologici!

Ma la consapevolezza dei rischi idrogeologici che impedivano la migliore alternativa progettuale non scalfì la volontà di realizzare il by-pass ferroviario proprio in quell’area, anche se lì di fronte c’è la pista di atterraggio ed il sentiero luminoso di avvicinamento dell’aeroporto della Marche.

DI FRONTE A QUELLA SITUAZIONE, GIA’ AD AGOSTO 2003, LA REGIONE MARCHE ED RFI AVREBBERO DOVUTO CONVOCARE ENAC ed ENAV PER LE OPPORTUNE VALUTAZIONI!

PERCHE’ NON LO FECERO?

Avanziamo una PURA IPOTESI che ci auguriamo possa essere oggetto di interesse degli inquirenti: potrebbe essere che qualcuno abbia deliberatamente evitato di coinvolgere ENAC ed ENAV nel progetto preliminare per evitare la probabile richiesta dell’INTERRAMENTO (come stava già avvenendo a Bologna), richiesta che avrebbe buttato all’aria tutto il progetto pensato e voluto proprio lì, e solo lì, dalla Regione Marche e da RFI?

Perchè VOGLIONO realizzare il by-pass ferroviario proprio lì e solo lì ?

Confrontate queste immagini e capirete!




il by-pass odierno

il by-pass odierno

















la bretella fs Chiaravalle-Montemarciano del 1999

la bretella fs Chiaravalle-Montemarciano del 1999

















l'arretramento fs della Provincia di AN 2004

l'arretramento fs della Provincia di AN del 2004









Tutti e 3 i progetti connettono la linea fs Orte-Falconara con l’adriatica, MA SOLO IL BY-PASS ODIERNO ELIMINA I BINARI DALLA RAFFINERIA CHE LI HA INGLOBATI.

Si dirà: allontanando la ferrovia dalla raffineria si darà SICUREZZA a utenti e treni! Vero, ma FF.SS quale progettista della “bretella” del 1999 (progetto cofinanziato dalla U.E.) insieme al Ministero dell’Ambiente, all’Ispettorato Regionale dei VV.F., alla Regione Marche, alla Provincia di Ancona e al Comune di Falconara, a luglio 2000 aveva ritenutoplausibile l’ipotesi tecnica della costruzione di una galleria artificiale in sede, con le caratteristiche ed i dispositivi utili a garantire la sicurezza in caso di incidente proveniente dalla raffineria“, entro il 2005! Quell’ipotesi tecnica di galleria artificiale fu accantonata senza motivazioni per far posto al by-pass ferroviario … Sarà perchè anche la soluzione della galleria artificiale non avrebbe eliminato i binari dalla raffineria API il cui sedime di circa 3 ettari è stato già assegnato ad API raffineria dal Decreto Regionale di concessione alla raffinazione  e dal Protocollo di Intesa Regione Marche - API del giugno 2003?

Sta di fatto che con il by-pass odierno il rischio non sarà eliminato bensì sarà spostato e riprodotto nei confronti del traffico aereo.

Non solo: con la galleria artificiale gli utenti dei treni sarebbero già protetti da almeno 10 anni dagli incidenti provenienti dalla raffineria API , mentre l’insistenza con il progetto del by-pass odierno li ha esposti per 15 anni e li continuerà ad esporre per altri 7, secondo i tempi di realizzazione dell’opera!

Augurare “buona fortuna” agli utenti di Trenitalia e Italo, è il minimo che si possa fare!

Staff comunicazione l’Ondaverde e Comitati